Denizde Haberleşme

        Konumlarını ve rotalarını belirlemek için belli yöntemler geliştiren denizciler zora düştüklerinde yardım istemek için ateş yakmak ve işaret flamaları kullanmak gibi bazı araçlardan faydalanmaya çalışmışlar, zamanla dürbünün geliştirilmesi, işaret flamalarının standart hale gelmesi, karada kullanılan Semaforun deniz haberleşmesine de uyarlanması ve elektrikli telgraf için geliştirilen Mors kodları kullanılıp ışıkla uzaklarla haberleşmeye başlanmasıyla deniz haberleşmesinde oldukça önemli ilerlemeler sağlanmıştır. Bu alandaki gerçek gelişme ise 20. yüzyılın başlarından itibaren elektromagnetik dalgaların haberleşmede kullanılmasıyla olmuştur

      1900 yılından itibaren başlanılan bu hizmet kısa sürede gelişmiş ve 1903 yılında Berlin’de toplanan uluslararası bir konferansında bu hizmete yönelik kurallar belirlenmeye başlanmıştır. 1912 yılına gelindiğinde ise dünyada, aralarında İstanbul-Okmeydanı’nda kurulan istasyonun da bulunduğu toplam 479 adet kıyı telsiz istasyonunun kurulduğu, telsiz donanımına sahip gemi sayısının da 2752 adede ulaştığı görülmektedir.

Okmeydanı

Okmeydanı Telsizi

      Aynı yıl meydana gelen Titanic faciası denizde can ve mal emniyetine yönelik uluslararası kuralların belirlenmesini gündeme getirmiş ve 1914 yılında Londra’da toplanan konferansta kabul edilen bir kuralla 50 kişiden daha fazla yolcu taşıyan gemilerde radyo telgraf teçhizatı bulunması zorunluluğu getirilmiştir. 

Titanic faciasının yaşandığı konum

       Temmuz 1915 tarihinde yürürlüğe giren bu ilk SOLAS (Safety of Life at Sea/Denizde Can Güvenliği) Konvansiyonu 1929, 1948, 1960 ve 1974 yıllarında yenilenmiş, gemilerdeki telsiz haberleşme teçhizatına yönelik kurallarda da değişiklikler yapılmıştır.

       Deniz telsiz haberleşmesine yönelik en kapsamlı düzenleme ise IMO (International Maritime Organization/Uluslararası Denizcilik Örgütü) ve ITU (International Telecommunication Union/Uluslararası Telekomünikasyon Birliği) tarafından 1979 yılında itibaren başlatılan çalışmalarla oluşturulan ve 31.12.1999 tarihinden itibaren tam olarak uygulamaya konulan GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System/Küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi) olarak adlandırılan düzenleme olmuştur. Bu sistemin temel amacı tehlike olan bir gemiden gelen yardım talebinin karadaki arama-kurtarma otoriteleri ile yakınındaki gemiler tarafından en kısa sürede alınıp gecikmeksizin yardım ulaştırılmasının sağlanabilmesidir. 

       Denizde arama-kurtarma operasyonuna ait bir örnek*;



         TAYYAR ŞENKAYA 1 (TCTG - 271002019) Gemisi 23 06 2013 günü saat 03:55’te 2 nolu ambarının su alması nedeniyle VHF 70 ve kanal 16’dan Finike açıklarında tehlike sinyali vermiştir. Gemide bulunan 11 personel gemiyi hemen terk etmiş tehlike sinyalini alan Türk Radyo durumu AAKKM ve Sahil Güvenlik Komutanlığına bildirmiş ve Bölgede seyreden gemilere Türkçe, İngilizce uyarı yayını yapmıştır. Bu arada SG20, SG14 ve TCG Akar gemileri olay yerine hareket etmiştir. Tehlike sinyali veren TAYYAR ŞENKAYA 1 gemisinin en yakınında olan Malta bayraklı GOBUSTAN (9HA2895) gemisi AIS üzerinden 3 mil mesafede olduğu tespit edilerek olay yerine yönlendirildi ve GOBUSTAN (9HA2895) gemisi TAYYAR ŞENKAYA 1’in 11 personelini sağ olarak gemiye almıştır. 11 kazazede daha sonra SG20 tarafından teslim alınarak Finike limanında sağlık kontrolü için ilgililere teslim edilmiştir.

         *Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü web sayfasından alınmıştır.

 



Televizyon

       Cumhuriyet Gazetesi’nin 24 Şubat 2013 tarihli baskısının 11. sayfasında ülkemizde televizyon yayıncılığının ulaştığı düzey ile ilgili  oldukça ilginç bir haber yer alıyordu. Türkiye’deki sayısal platform işletmecilerinden birinin yöneticisi “İneğini sağarken HomeTV izleyen var” şeklinde bir açıklamada bulunmuş; bunu da adı geçen gazetenin ekonomi servisi haber yapmıştı. 

   

             Eksiksiz ilk televizyon alıcısının patenti 1923’de alınmış, televizyon yayıncılığına ilişkin ilk deneyler ise 1926’de yılında A.B.D.’de ve İngiltere’de yapılmıştır. 1930’da BBC tarafından düzenli televizyon yayınlarına başlanılması, 1950’li yılların ortalarından itibaren de renkli yayınlara geçilmesi televizyon yayıncılığı daha popüler hale gelmiştir.

         1950’li yıllardan itibaren geliştirilen kablo-TV şebekeleri yayıncılığın gelişmesinde önemli rol oynamış, bu hizmetin gelişmesinde önemli rol oynayan diğer bir teknolojik gelişme ise uydular üzerinden yapılan radyo ve televizyon yayınlarının evlerde kurulan antenlerle doğrudan alınabilir hale gelmesi olmuştur. Kapsama alanı sorununu ortadan kaldıran bu teknoloji özellikle kırsal alandaki izleyicilere çok sayıdaki kanalın iletilmesine olanak sağlamıştır.

         Yayıncılıkta yaşanılan en son gelişme ise sayısal yayıncılıktır. 1980’li yıllardan itibaren geliştirilen sayısal yayıncılık teknikleri öncelikle uydu ve kablo-TV şebekelerinde uygulanmaya başlanmıştır. Çok sayıdaki sayısal kanalın tek bir buket içerisinden yayınlanmasına olanak sağlayan bu teknoloji oldukça ekonomik çözümler sunmuş ve yayın kalitesini artırmıştır. Merkezi A.B.D.’de bulunan Uydu Endüstrisi Birliği (Satellite Industry Association) tarafından yayınlanan “State of the Satellite Industry Report”ta yer alan verilere göre dünyada toplam kayıtlı ödemeli uydu alıcı abonesi sayısının 154 milyon adede ulaştığı ve her yıl yaklaşık 7 milyon yeni abone kaydedildiği dikkate alındığında bu hizmet sektörünün oldukça yaygınlaştığı ortaya çıkmaktadır.

     Bu gelişmelerden ülkemiz de nasibini almaktadır. İlk deneysel televizyon yayını İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından 1952’de yapılmaya başlanmış, düzenli televizyon yayınlarına ise TRT tarafından Ocak 1968’de başlanılabilmiştir. 

ITU televizyonu naklen futbol maçı yayınına hazırlanırken...

Uzun yıllara TRT tarafından sürdürülen televizyon yayıncılığında, 1989 tarihinden itibaren özel radyo ve televizyon yayınlarına başlanılmasıyla yeni bir döneme geçilmiş, daha sonra yapılan düzenlemeler sonucu bu hizmet sektörü olağanüstü gelişme göstermeye başlamıştır. Haberde de vurgu yapıldığı gibi... 

          

Fırat ve Dicle'de Nehir Taşımacılığı

          

         Yazıyı bulan, kara sabanı ve tekerleği ilk kullanan Sümerlerin hayvan derilerinden yapılma sallarla Dicle ve Fırat üzerinde taşımacılık yaparak çeşitli ürünlerin dağlık ve ovalık bölgeler arasında dağılımını sağladıkları; böylece bağımsız kalmayı tercih eden kentler arasındaki ilişkileri sürdürdükleri, yapılan bu taşımacılığın Mezopotamya’nın büyümesinde ve zenginleşmesinde önemli rol oynadığı ileri sürülmektedir. İÖ 700’e gelindiğinde ise hayvan derilerinden yapılma salların savaş arabalarını ve devasa inşaat taşlarını taşıyabilecek büyüklüğe ulaştığı Asur kabartmalarından anlaşılmaktadır.

Dicle ve Fırat’ın aşağı kısımlarındaki bataklıklardan topladıkları sazlardan sal yapıp taşımacılık yapan Sümerlerin oldukça erken dönemlerden itibaren denizlere açıldıklarına ilişkin çeşitli görüşler ortaya atılsa da, tarımla uğraşan köylülerin kendilerine yabancı olan denizden korktukları, dolayısıyla ilk dönemlerde sallarını akarsular üzerinde gezdirdiklerini belirtmek daha gerçekçi gözükmektedir. Buna karşılık, İÖ 3. binyılın sonlarından itibaren, sızıntılardan elde edilen ve inşaatlarda kullanılan bitüm (zift) yardımıyla izolasyonu sağlanabilen teknelerle, Dilmun (Bahreyn) ve Umman (eski Magan ve Neluhha) gibi ülkelere kadar gittiklerine ilişkin çeşitli kanıtlar bulunmaktadır.

Fırat için inşa edilen gemiler



        Fırat ve Dicle üzerindeki bu taşımacılık gelişerek devam etmiştir. Nitekim, Osmanlı arşivlerindeki 1552 tarihli Kanuni Sultan Süleyman’ın Halep beylerbeyine gönderdiği fermanda, Birecik'te 300 gemi yapılması, şehirde bulunan dört reis ve elli beş gemiciden istifade edilmesini emretmiş olduğu görülmektedir.

        1830’lu yılların başında İngilizlerin,  Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmeciliği yapmak ve Hindistan’a alternatif başka bir yolla ulaşmak amacıyla bir fizibilite çalışması için Osmanlı Devletinden izin aldıkları da bilinmektedir. 1931 yılında alınan izin sonrası İngiliz Lynch şirketi 1840 yılında Birecik Tersanesinde Fırat (Eurphrates) ve Dicle(Tigris) isimli iki adet buharlı gemi inşaatını tamamlamış, Birecik Tersanesi de çok yakın zamana kadar mevcudiyetini devam ettirmiştir.

Birecik Tersanesi

           Nehir taşımacılığı 1862 yılında Fırat ve Dicle buharlı gemi şirketlerinin kurulması ile hız kazanmıştır. Filo yeni gemilerle takviye edilmesine rağmen, değişen siyasi konjonktür, Bağdat demiryolunun yapılması ve I. Dünya savaşından sonra Irak ve Suriye’nin Osmanlı Devletinin elinden çıkmasıyla nehir taşımacılığı önemini kaybetmiştir.



Fırat ve Dicle kıyısından Celal Güzelses ve Kazancı Bedih'in anısına saygıyla...



Turgut Reis

      Bodrum yarımadasının batısında bulunan Karadağ köyünde 1485'te dünyaya gelen Turgut Reis önce çobanlık yapmış, sonra da bir korsan gemisine levent olarak yazılmıştır. Kısa sürede reisliğe yükselmiş ve gittiği Cezayir'de Barbaros Hayreddin'in hizmetine girmiştir.

         Barbaros ile birlikte katıldığı Preveze Deniz Savaşı'nda görevini başarıyla yerine getirmiş, Venediklilerin ele geçirdiği Dalmaçya kıyısındaki Castelnuavo kalesini geri almıştır. Korsika'da Salih Reis ile birlikte uğradığı baskın sonucu 1540'ta Cenevizlilere esir düşmüş, üç yıl forsa olarak çalıştırılmıştır. 1543'te Barbaros tarafından kurtarılan Turgut Reis yeniden bir donanma oluşturarak Akdeniz'de korsanlığa geri dönmüştür.          

             Barbaros'un "Benden yeğdir" diye övdüğü Turgut Reis ilk iş olarak Napoli körfezinde üstlenen İspanyol gemilerini batırdığı gibi, körfez kıyısındaki yerleşim yerlerinden çok sayıda tutsak almış, Tunus'ta Küçük Sirte körfezindeki Cerbe adasını kendisine üs yapmıştır. 1551'de kendisine Karlı ili sancak beyliği verilmiş, Trablusgarb alınırsa buraya beylerbeyi atanacağına dair kendisine söz verilmesine rağmen bu söz tutulmayınca 1552'de yeniden Akdeniz'e açılmıştır.

Malta

             İki yıl süresince kazandığı başarılar sonucu 1554'te Trablusgarb beylerbeyliğine atanan ve on bir yıl bu görevde kalan Turgut Reis Kaptanıderya Piyale Paşa ile birlikte çok sayıda sefere çıkmış ve Cebre savaşına katılarak kazanılan başarıya önemli katkı sağlamıştır. 1565'te 80 yaşındayken katıldığı Malta kuşatmasında şehit olmuş ve Trablusgarb'daki türbesine gömülmüştür.

                     

          

  

Umur Bey

        Aydın civarında 1308 yılında kurulan Aydınoğulları Beyliği, özellikle Umur Bey döneminde denizcilikte büyük atılım yapmıştır. Babası Aydınoğlu Mehmet Bey’in 1334 yılında ölümü üzerine Beyliğin başına geçen Umur Bey, Çaka Bey ile başlayan Türk denizciliğinin onurlu isimlerinden biri olarak Ege’de Bizanslılar ve Cenevizlilere karşı büyük başarılar kazanmış; Rodos’tan Çanakkale Boğazı’na kadar, Mora ve Rumeli kıyıları da dahil olmak üzere denizlerde hakimiyet sağlamıştır. Haçlı Ordusuna karşı son derece atak ve taktik baskın şeklinde manevralar yapan Umur Bey, 1348 yılında çetin deniz muharebelerinin birisinde şehit olmuştur.

             Türk denizcileri kaptanları tarafından çağrıldığında "Buyur Beyim" diye karşılık verirler; Umur Bey'e söyledikleri gibi...

Palamutbükü

      Yukarıda fotoğrafı görülen Kleopatra Plajı ( Bu adı ben koydum) ülkemizde yazın tadını çıkarabileceğiniz en güzel plajlardan biri; belki de en güzelidir. Burada denize girdikten sonra bir başka yerde biraz zor denize girersiniz. Plajın arkasında ise Palamutbükü'nün limanı/balıkçı barınağı bulunur. Kenarında görülen ağacın altında ise Ertuğrul'un kahvesi. Giderseniz oturup bir çayını için (Daha doğrusu canınız ne istiyorsa onu için).

      Ertuğrul'un pansiyonunda veya bir başka pansiyonda gecelerseniz sabah kalktığınızda limana gelecek olan balıkçılardan biraz balık almayı ihmal etmeyin. Ben kalktığımda önce Kleopatra'da denize girer, Bozburunlu balıkçının teknesini gözler, geldiğini gördüğümde (Daha doğrusu duyduğumda) kendisinden daha büyük ses çıkartan tekne barınağa girmeden yanaşacağı iskelede beklemeye başlarım. Getirdiği balığın ve bekleyenlerin sayısına göre fiyat belirlendikten sonra ( Balıkçılığın kuralı her yerde aynıdır; hiç değişmez) satışa başlayan Bozburunludan balık alıp Ertuğrul'un buzdolabına koyar, sonra da günün tadını  çıkarmaya çalışırım. Denize girmek, uzaklara bakmak, kitap okumak, hayal kurmak, akşam da birlikte olmaktan mutlu olacağınız biriyle balıkları denizin kıyısında afiyetle yemek (Yanında ne içileceğine karışmam) bütün yılın yorgunluğunu alıp götürür. 

     Giderseniz siz de aynısını yapın; öneririm. Zaten başka bir şey yapmak da pek mümkün değildir. İstesenizde canınızı sıkacak bir şeyle karşılaşmazsınız. Bir defasında Ertuğrul'un pansiyonunda kalan bir bey ondan ütü istemiş. Ne yapacağını sorduğunda pantolonunu ütüleyeceğini söylemiş. Ütülü pantolonla gezecekse buraya neden geldiğini söyleyen Ertuğrul'un, bırakın ütülü olmayı, pantolunun paçalarının birbirinden farklı olmasının bile Palamutbükü'nde kimsenin dikkatini çekmeyeceğini belirtmesi üzerine fikrinden vazgeçen bu bey üzerinde şort ve atlet, ayağında parmak arası terlikle dolaşmaya başlamış. Ondan sonra da her yıl gelmeye. Yaşamı değişmiş, anlayacağınız (!)

      Gelelim bu plaja neden Kleopatra adını taktığıma;

      Günlerden bir gün, akşamüstü denize girerken biraz açıktan bir tekne geçmişti. Teknenin bastonunun (Tenenin ucundaki uzantı) üzerinde biraz topluca bir bayanın poz verircesine oturduğunu, teknenin kıçında ayakta duran, kaba sakallı, iri yarı, esmer bir beyin ise ayağı yekede, gözü uzaklarda, adeta koruma görevi yaparcasına etrafı süzdüğünü görmüştüm. Görüntü çok ilgi çekici idi. Bu görüntü sonrası plajın adını Kleopatra koymuştum. Ne ilgisi ver diyebirsiniz (!).

Palamutbükü





   

Datça; dinginliğin diğer adı

Fuat Saka'dan Palamutbükü

Çaka Bey

                 Şeyhülmüverrihin Halin İnalcık'a göre; 11. yüzyılın sonlarında Ege adalarını, İzmir'i ve Batı Anadolu'daki önemli kıyı kentlerini ele geçiren Türkmen Beyi Çaka, denizde ve karada fırtına gibi esmişti. Esaretinde Grek kültürünü özümseyen Çaka, Bizans imparatorunun kışkırtmasıyla damadı Selçuklu Sultanı Kılıç Arslan tarafından öldürülmüştü. Onun ölümüyle, Bizans'ın Batı Anadolu'da 200 yıl daha sürecek son hakimiyet devri başlamıştı.

Gülcemal Vapuru

         18 Temmuz 1874'te denize indirilen Gülcemal, eski adıyla Germanic Atlantik'te sefer yapan lüks yolcu gemilerinin en güzel, en hızlı ve en konforlularından biriydi. Yaşlanmaya başladığı zaman satılarak Ottowa adıyla çalıştırılmış, daha sonra da Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi tarafından satın alınmıştı.

        1911 yılının Şubat ayında İstanbul'a gelen bu güzel gemi düzenli posta seferleri yapmaya başladığı Karadeniz halkının sevgilisi olmuş, Birinci Dünya Savaşı sırasında asker taşımada kullanılmış, bir ara hastane gemisi olarak da hizmet vermişti.

            27 Şubat 1915'te bir İngiliz denizaltısı tarafından İmralı önlerinde torpillenen Gülcemal acele İstanbul'a çekilerek tersaneye sokulmuş ve iki yıllık bir onarım görmüştü. Savaş sonunda Yunanistan ve Mısır'daki esir kamplarında tutulmakta olan Alman askerlerini Almanya'ya taşımış, İstanbul, Selanik ve İskenderiye arasında pek çok sefer yapmıştı. 1921-1922 yıllarında Köstence-İstanbul-Napoli ve Marsilya üzerinden New York'a dört sefer yapan Gülcemal Kurtuluş Savaşı sonrasında İsmet İnönü başkanlığındaki Türk heyetini Lozan'a götürmüştü. Yunanistan'dan Türkiye'ye göç eden mübadilleri de taşıyan Gülcemal 1937'de hizmet dışı bırakılmıştı.



Gülcemal'in Güvertesindeki Mübadiller

         İkinci Dünya Savaşı'nın karanlık yıllarını Haliç'te bağlı olarak geçiren Gülcemal 1949'a gelindiğinde ardiye olarak kullanılmaya başlanmış, 75 yaşına geldiğinde de sökülmek üzere yabancı enkazcılara verilmişti.

Gülcemal Gerze'de

Gülcemal Giresun'da

Gülcemal Galata rıhtımında

Gülcemal İzmir Pasaport rıhtımında

Gazal Römorkörü

         22 Ağustos 1922'de Amasra Deniz Komutanlığı emrine verilen Gazal 4 Ekim 1922'de Sulina (Tuna ağzı) -Karadeniz Boğazı hattı üzerinde devriye görevini yaparken Urania adlı bir Yunan ticaret gemisiyle karşılaşmış ve 45 tonluk küçücük Gazal 3.000 tonluk koca gemiyi ele geçirmiştir.

Kurtuluş Savaşı'na Katılan Deniz Subaylarından Bir Grup 

           En yakın liman olan Ereğli'ye getirilen gemi 8 Ekim'de Amasra'ya hareket etmiş ve burada Türk bayrağı çekilerek Samsun adını almıştır. O dönemde nakliye filosunun en büyük gemisi olan Samsun, Kurtuluş Savaşı süresince hizmet görmüş, daha sonra denizyolları idaresine devredilmiştir.

Kara Tren

              Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu ile ilk tanışıklığı fiilen bağımsız durumdaki Mısır’da olmuş, Ortadoğu’daki ilk demiryolu inşaatı olarak Kahire’yle İskenderiye arasında 1851’de başlamış, 1869’a gelindiğinde ise Mısır’daki demiryollarının uzunluğu 1.300 km’yi geçmiştir. 

    

         Anadolu’daki ilk demiryolu hatları olan İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba (Turgutlu) hatları 1866’da tamamlanmış, 1873’te de Haydarpaşa-İzmit demiryolu işletmeye açılmıştır. Viyana’yı İstanbul’a bağlayan demiryolu 1888’de hizmete girdikten sonra demiryolu yapımına hız verilmiştir.

 

Bir efsane; Behiç Bey

Anadolu Ekspresi Gebze Köprüsünden geçiyor

Karabük'e gelen ilk tren

               Ve medyada 6 Nisan 2013’ye yer alan bir haberin başlığı “Adana'da el frenini çekilmeyen lokomotif başıboş 40 kilometre yol aldı.” şeklindeydi. Devamında verilen bilgi ise oldukça ilginçti:

                                                                               

            “Adana'da el frenini çekmeden ihtiyaç gidermek için lokomotiften inen makinistler nedeniyle faciadan dönüldü. Ulukışla’dan Adana istikametine giden tek vagonlu lokomotifi kullanan iki makinist, el frenini çekmeden Çiftehan mevkiinde ihtiyaç gidermek için lavaboya gidince tren yaklaşık 40 kilometre yokuş aşağı indi. Sahipsiz kalan lokomotif, Adana'dan gelen Çukurova Ekspresi ile kafa kafaya çarpışmaktansa son anda Belemedik bölgesinde makasın boşa alınmasıyla raylardan çıkartılarak engellendi.”

             

Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU)

ITU Kurucu ülke temsilcileri 

(Ayaktakilerde sağdan 6. Osmanlı İmparatorluğu temsilcisi Agaton Efendi)

      1865’te Paris’te toplanan ilk Uluslararası Telgraf Konferansı’na temsilci gönderen ülkelerden biri de Osmanlı İmparatorluğudur. Telgraf hizmetini kamuya açık bir devlet tekeli olarak sağlayan ülke temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirilen bu konferansta Uluslararası Telgraf Birliği (ITU) kurulmasına da karar verilmiştir.

1932 Madrid Konferansı'nın yapıldığı kongre sarayı

Konferansa katılan delegeler

(Konferansta Türkiye'yi dönemin PTT Genel Müdürü Mehmet Fahri Şandur

başkanlığında bir heyet temsil etmiştir.)

        1932’de Madrit’te yapılan konferansta Uluslararası Telekomünikasyon Birliği adını alan ve İkinci Dünya Savaşı sonrasında Birleşmiş Milletler’e bağlı bir kuruluş haline gelen bu Birliğin kurucuları arasında yer alan Osmanlı İmparatorluğu elektrikli telgrafa büyük önem verdiğinden, 1877’ye gelindiğinde topraklardaki telgraf hatlarının uzunluğu yirmi bin km’yi geçmiş ve yönetimindeki deniz alanlarından geçen telgraf hatlarıyla birlikte işlettiği telgraf şebekesi küresel telgraf şebekesinin önemli bir bölümünü oluşturmuştur.

Osmanlının Mirası

Yeni Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarına bakıldığında, sınai ve ticari altyapı bakımından Osmanlı’dan pek de parlak olmayan bir miras devraldığı görülmektedir. Son dönemlerinde oluşturulmaya çalışılan ulusal sermaye yaratma çabaları sonucunda filizlenmeye başlayan ve sayıları ve güçleri çok az olan bir grup insan gözardı edilecek olursa, Osmanlı İmparatorluğu döneminde Türkler daha çok askerlik ve bürokrasi alanlarında faaliyet göstermişler, sanayi ve ticaret ile fazla ilgilenmemişlerdir. Bu nedenle, Osmanlı İmparatorluğu döneminde ticaret ve sanayide azınlıklar faaliyette bulunmuşlardır.

Herşeye rağmen 19. yüzyılın başlarında Osmanlı imparatorluğunda ufak atölyelerde icra edilen ve loncalar halinde örgütlenmiş bir sanayi mevcut olduğu görülmektedir. Pamuk ipliği, bez, ipekli kumaş ihracını gerçekleştiren bu sanayi, özellikle tanzimattan sonra çökmüştür. Cumhuriyetin ilk yıllarına kadar, dış ticaret hammadde ihraç eden, mamül madde ithal eden bir yapıda oluşmuştur.



1923 yılına gelindiğinde Türk ulusu 8 yıl süren savaş ve 4 yıllık bağımsızlık mücadelesinden yeni çıkmış, kömür, bakır, kurşun işletmeleri, Feshane, Hereke, Zeytinburnu gibi devlet fabrikaları, yabancılara ait mensucat, çimento ve zeytinyağı işletmelerinden ibaret olan sanayinin büyük çoğunluğu İzmir ve İstanbul çevresinde bulunduğundan, işgal ordularınca büyük hasara uğratılmıştır.

        Bunlara ek olarak, dış ticaretin gelişimi açısından önemli olan fiziki altyapının durumu da pek parlak değildir. İmparatorluktan Cumhuriyete 4.138 km demiryolu kalmıştır. İzmir ve İstanbul dışında ise ticarete elverişli liman mevcut değildir.

İzmir Kordon Boyu

         Buharlı gemilerin ülke kıyılarında sefer yapması bazı kara şehirlerinin önemini yitirmesine, kıyıdaki şehirlerin ise önem kazanmasına neden olmuştur. Beyrut’un Halep’i, İzmir’in Aydın’ı, Basra’nın Bağdat’ı geçmesi, Selanik ve İskenderiye’nin yükselmesi, hayli sapa olduğu halde Trabzon’un yükselişi buna verilebilecek en iyi örneklerdir. 19. yüzyılın sonlarında İstanbul ve İzmir’de hizmete verilen limanlar ise sadece modernitenin girdiği kapılar olarak kalmayıp ülkede deniz ulaşımın gelişmesinde önemli rol oynamıştır.      

İzmir Kordon Boyu



           İzmir’deki eski ahşap rıhtım ve ileriye doğru uzanan iskelelerin yerine denize 16,5 metre ilerleyecek şekilde Kordon yapımına Fransız şirketi M.R. Gifre'ye verilen imtiyaz kapsamında 1867’de başlanıp 1876’da bitirilmesi diğer önemli bir yatırım olmuştur. Kentin nüfusu artmış, ticaret büyümüş ve İzmir’in ihracatı, İstanbul limanı da dahil olmak üzere ülkenin bütün limanlarından yapılan ihracatı geçmiştir. Buna bağlı olarak limana uğrayan gemi sayısı ise 1863’te 1.295 iken 1900’de 2.465’e yükselmiştir.            

          Gifre şirketi 1919 senesine kadar liman hizmetlerini sürdürmüş, 1884 yılında kurulan Şirket-i Hamidiye ise şehrin çeşitli yerlerine iskeleler inşa ederek satın aldığı Girit, Terakki, Gülbahçe, Hürriyet, Musavat, İstanbul, Güzel İzmir ve Karşıyaka gemileri ile yolcu taşımacılığına başlamıştır.

          İzmir'in 1919'da işgali sonrasında Şirket-i Hamidiye feshedilerek işletme imtiyazı Gifre şirketine verilmiş, gemilerin adını değiştien şirket yeni gemiler de temin ederek Urla, Foça ve Dikili'ye gemi işletmeye başlamıştır.

          9 Eylül 1922'de izmir'in düşman işgalinden kurtuluşu sonrasında millileştirilen İzmir Limanı'nın işletmeciliğini Uşakizade Muammer Bey devralarak 1925'e kadar sürdürmüştür. Bu yetki 5 Ağustos 1925'te İzmir Limanı Körfez İşleri İnhisarı Türk Anonim Şirketi'ne geçmiştir.  

İçliman

Şu İzmir'den Çekirdekiz Nar Gelir

Bir dönemin kapanıp, yeni bir dönemin açıldığı
 9 Eylül 1922 

Birileri yaptıklarının utancıyla kaçıp giderken, Onlar Valilik binasının önünde atlarından inip balkona çıkıyorlardı...

İzmir'e ilk giren birliğin komutanı Yüzbaşı Şerafettin Bey